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Der Plotter zeigt, wo Sie sind. Nicht, warum
Elektronische Navigation ist gut, und sie fällt aus. Stromausfall, ein nasser Plotter, ein Update zur falschen Zeit. Wer nebenher weiß, wo er ist, merkt das in derselben Minute. Wer es nicht weiß, merkt es später.
Seekarte, Kurs, Besteckrechnung
Kurs über Grund aus anliegendem Kurs, Strom und Abdrift. Die Koppelnavigation ist kein Museumsstück, sondern der Rückfall, wenn die Anzeige weg ist: Kurs, Fahrt und Zeit ergeben eine Position, die für den nächsten Hafen reicht.
Peilung und Kreuzpeilung
Zwei Peilungen auf feste Objekte kreuzen sich in Ihrer Position, drei bilden ein kleines Dreieck und zeigen Ihnen, wie genau Sie gearbeitet haben. Dieselbe Peilung nachts alle halbe Stunde auf zwei Lichter zeigt, ob der Anker hält.
Betonnung
In der IALA-Region A liegt beim Einlaufen Rot an Backbord. Kardinaltonnen merkt man sich im Uhrzeigersinn, Nord, Ost, Süd, West, mit den Kegeln als Eselsbrücke: zwei Spitzen nach oben ist Nord.
Kollisionsverhütungsregeln
Ausweichregeln, Lichterführung, Schallsignale. Die drei Fragen lauten immer gleich: Sehe ich ihn, sieht er mich, und wer weicht wem aus. Ein Boot unter Maschine ist kein Segler, auch wenn die Segel oben sind.
Gezeiten, Strom und Wetter
Tidenkalender vor dem Ablegen, nicht danach. Barometer über den Tag mitlesen, denn nicht der Stand zählt, sondern die Änderung. Wolkenbild und Beaufort-Skala geben Ihnen die Größenordnung, bevor das Handynetz sie bestätigt.
Logbuch
Position, Kurs, Wetter, Motorstunden, besondere Vorkommnisse. Missweisung und Deviation werden dabei mitgerechnet, sonst stimmt die Reihe nicht. Ein Logbuch ist die einzige Aufzeichnung an Bord, die später niemand rekonstruieren kann.
Navigation beim Segeln: planen, mitkoppeln, abgleichen
Gute Navigation beim Segeln findet zum größten Teil vor dem Ablegen statt. Am Kartentisch legen Sie die Route fest, markieren Untiefen, Sperrgebiete und Fahrwasser, notieren die Tidenzeiten und wählen Häfen, in die Sie bei schlechtem Wetter ausweichen können. Unterwegs wird dann nicht mehr geplant, sondern nur noch kontrolliert.
Diese Kontrolle hat zwei Seiten. Die eine ist die laufende Rechnung: Kurs, Fahrt und Zeit ergeben eine Position, die Sie in die Karte eintragen. Die andere ist der Abgleich mit der Außenwelt, also mit Tonnen, Landmarken, Tiefenmesser und Satellitenposition. Stimmen beide überein, ist alles in Ordnung. Weichen sie ab, haben Sie einen Hinweis, lange bevor ein Fehler gefährlich wird.
Legen Sie für jede Etappe vorher fest, woran Sie erkennen, dass Sie richtig sind: eine bestimmte Tonne zu einer bestimmten Uhrzeit, eine Tiefenlinie, ein Leuchtfeuer, das an Backbord auftauchen muss. Solche Prüfpunkte machen aus der Route einen Plan, den auch ein anderes Crewmitglied am Kartentisch nachvollziehen kann.
Seekarte lesen: Tiefen, Symbole und Maßstab
Die Zahlen in der Seekarte sind Wassertiefen in Metern, bezogen auf das Kartennull. Das ist ein niedriger Wasserstand, unter den das Wasser nur selten fällt. Im Tidenrevier rechnen Sie zur Kartentiefe die aktuelle Höhe der Gezeit hinzu. Die Höhen von Leuchtfeuern und Brücken beziehen sich dagegen auf eine andere Bezugsebene, die am Kartenrand angegeben ist. Lesen Sie den Kartentitel deshalb mindestens einmal ganz.
Entfernungen werden immer an der seitlichen Breitenskala abgegriffen, nie oben oder unten an der Längenskala. Eine Breitenminute entspricht einer Seemeile. Die Kompassrose zeigt die rechtweisende Richtung und die Missweisung für ein bestimmtes Jahr mit ihrer jährlichen Änderung, die Sie auf das laufende Jahr hochrechnen.
Eine Seekarte ist nur so gut wie ihr Stand. Tonnen werden verlegt, Wracks gemeldet, Fahrwasser verschoben. Berichtigungen erscheinen in den Nachrichten für Seefahrer und werden von Hand in die Papierkarte eingetragen. Bei elektronischen Karten sorgt das Update dafür, aber nur, wenn es auch eingespielt wurde.
Kurs absetzen: vom Kartenkurs zum Steuerkurs
Kurs absetzen heißt, die Linie in der Karte in eine Zahl zu verwandeln, nach der der Rudergänger steuern kann. Zuerst lesen Sie den rechtweisenden Kurs zwischen Start und Ziel ab. Dann prüfen Sie, ob Strom das Boot versetzt. Dazu zeichnen Sie ein Stromdreieck: vom Startpunkt den Strom für eine Stunde abtragen, von dessen Ende mit der eigenen Fahrt durchs Wasser einen Bogen bis zur Kurslinie schlagen. Die Verbindung ergibt den Kurs, den Sie steuern müssen.
Danach kommen Abdrift, Missweisung und Deviation. Die Abdrift schätzen Sie und halten entsprechend nach Luv vor. Missweisung und Deviation bringen Sie mit dem richtigen Vorzeichen an: auf dem Weg von rechtweisend zu Kompass werden östliche Werte abgezogen und westliche addiert. Wer sich die Reihenfolge einmal sauber aufschreibt, macht beim zehnten Mal keine Vorzeichenfehler mehr.
- Kurslinie in die Karte zeichnen und den rechtweisenden Kurs ablesen.
- Strom aus Gezeitenatlas oder Karte entnehmen und das Stromdreieck zeichnen.
- Abdrift schätzen und nach Luv vorhalten.
- Missweisung für das laufende Jahr anbringen.
- Deviation aus der Ablenkungstabelle für diesen Kurs anbringen.
- Steuerkurs, Uhrzeit und Logstand ins Logbuch schreiben.
Koppelnavigation: die Position aus Kurs, Fahrt und Zeit
Koppelnavigation ist die Rechnung, die immer funktioniert, auch ohne Strom. Vom letzten sicheren Ort tragen Sie den gesteuerten Kurs ab und darauf die zurückgelegte Strecke, die Sie aus Logge oder Fahrt mal Zeit ermitteln. Das Ergebnis ist der Koppelort. Bringen Sie zusätzlich Strom und Abdrift an, erhalten Sie den beschickten Koppelort, der der Wirklichkeit deutlich näher kommt.
Für die Kopfrechnung unterwegs hilft die Sechs-Minuten-Regel: In sechs Minuten legt ein Boot ein Zehntel seiner Fahrt in Knoten als Seemeilen zurück. Bei sechs Knoten sind das sechs Zehntel Seemeilen. Tragen Sie den Koppelort regelmäßig ein, auf See etwa stündlich, in Küstennähe öfter. Eine Peilung auf eine Landmarke, zu zwei Zeitpunkten genommen und um die gefahrene Strecke versetzt, macht aus einer gekoppelten Position einen echten Standort.
Wenn der Plotter ausfällt: was an Bord bereitliegen sollte
Ein Ausfall kündigt sich selten an. Bereit sollten liegen: eine Papierkarte des Reviers in einem brauchbaren Maßstab, Kursdreieck oder Anlegedreieck, Zirkel, Bleistift und Radiergummi, ein Handpeilkompass und ein Hafenhandbuch. Ein zweites Gerät mit eigener Batterie, etwa ein Tablet mit Seekarten, ist eine sinnvolle Ergänzung, aber kein Ersatz für die Karte, die ohne Strom lesbar ist.
Wichtiger als die Ausrüstung ist die Gewohnheit. Wer jede Stunde Position, Kurs und Logstand aufschreibt, hat im Moment des Ausfalls einen Startpunkt. Wer sich ganz auf den Bildschirm verlassen hat, muss erst herausfinden, wo er war. Üben Sie deshalb gelegentlich bei gutem Wetter, eine Strecke nur mit Karte und Kompass zu fahren, und vergleichen Sie am Ende mit der Satellitenposition.
Häufige Fragen
Was ist Koppelnavigation?
Die Bestimmung der Position aus gesteuertem Kurs, Fahrt und vergangener Zeit, ausgehend vom letzten bekannten Ort. Mit Strom und Abdrift wird daraus der beschickte Koppelort.
Wie lese ich Entfernungen in der Seekarte ab?
Mit dem Zirkel an der seitlichen Breitenskala, möglichst auf der Höhe der Strecke. Eine Breitenminute entspricht einer Seemeile.
Was bedeuten die Zahlen in der Seekarte?
Es sind Wassertiefen in Metern, bezogen auf das Kartennull. Im Tidenrevier kommt die aktuelle Höhe der Gezeit hinzu.
In welcher Reihenfolge setzt man einen Kurs ab?
Rechtweisender Kurs aus der Karte, dann Strom über das Stromdreieck, dann Abdrift, dann Missweisung und zum Schluss Deviation. Das Ergebnis ist der Kompasskurs, nach dem gesteuert wird.
Was ist die Sechs-Minuten-Regel?
Eine Faustregel für die Kopfrechnung: In sechs Minuten fährt ein Boot ein Zehntel seiner Geschwindigkeit in Seemeilen. Bei fünf Knoten ist das eine halbe Seemeile.
Braucht man heute noch Papierkarten an Bord?
Als Rückfall ja. Eine Papierkarte funktioniert ohne Strom, ohne Software und ohne Empfang, und auf ihr lässt sich jede Rechnung nachvollziehen.
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Nach einem Schaden ist das Logbuch das beste Beweismittel, das Sie haben: es zeigt Wetter, Position und Zeit, und es zeigt sie in einer Reihe, die vor dem Schaden geschrieben wurde. Bei uns kommt hinzu, dass die Langfahrtdeckung ab 300 Seemeilen Standortänderung das digitale NAMMERT-Logbuch verlangt. Wer es führt, erfüllt eine Vertragspflicht und hat gleichzeitig die Unterlage, die im Schadenfall zählt.
